Geçen yıl satılan yaklaşık 1,5 milyon otomobilden Toplamın yalnızca %34,1'i Meksika'da yapıldıDiğer büyük yüzde ise İnegi verilerine göre dünyanın diğer bölgelerinde üretilenlere karşılık geliyor.
Kovid-19 salgını öncesinde, hem Çin'de üretilen hem de dünyanın o bölgesindeki markalar tarafından pazarlanan otomobil satışlarının yüzdesi, toplam yurt içi pazarın yüzde 3'ünden azını oluşturuyordu; bu rakam bugün halihazırda yüzde 21,8'i aşıyor. Ancak sektör temsilcileri BYD ve Geely gibi bazı markaların ülkedeki rakamlarını İnegi'ye bildirmemesi nedeniyle bu oranın daha yüksek olabileceğini düşünüyor.
Ancak Meksika'da otomotiv sektörünün temellerini attığı üretim modeli her zaman böyle olmadı. NAFTA'nın 1994 yılında yürürlüğe girmesinden bu yana ülke kendisini üretim ve ardından ihracat için ideal bir ülke olarak konumlandırmaya başladı; bu da bazı üreticilerin iç pazara yönelik tekliflerini ulusal topraklarda üretilmeyen modellere yoğunlaştırmasına yol açtı.
Örneğin General Motors'un geçen yıl pazarladığı 205.043 aracın yalnızca 29.821'i Meksika'da üretildi, yani toplamın %14,5'i. Rakamların kontrastı Aynı dönemde ülkede 889.072 araç üreten Amerikalı otomobil üreticisinin üretim seviyeleri ile aynı dönemde.
“Kendimizi Amerika Birleşik Devletleri'ne ihracat için araçlar yapmaya, elektrikli araçlara yatırım yapmaya adadık, tabii ki Amerika Birleşik Devletleri için ve Meksika için ürün yapmayı bıraktık… Bu, evet, daha ucuz olan tüm Çin ürünleri için mükemmel bir girişti. Urban Science'ın Latin Amerika ve Karayipler direktörü Eric Ramírez, “daha az spesifikasyona sahip, aşırı kapasiteye sahip” diyor.
Çin otomobillerinin yükselişinin anahtarı basit: Geleneksel üreticilere benzer ürünleri ortalama fiyatın altında sunmak. Öte yandan Meksika'da üretilen arabalar, satın alma gücü daha yüksek olan pazarlarda pazarlanmak üzere tasarlandı.
Latin Amerika ve Karayipler Ekonomik Komisyonu ekonomisti Sebastián Herreros, AFP'ye şunları söylüyor: “Latin Amerika'da Çin arabaları, nüfusun orta veya düşük gelirli kesimlerinin ilk araçlarına erişmesine olanak tanıdı.”
Bugün, Plan Mexico, yerel tedarike özel önem vererek, ülkede faaliyet gösteren otomotiv şirketlerinin iş modelini yeniden düşünmek için bir fırsat penceresi açıyor: Federal Hükümet'in stratejisi aynı zamanda kendi bölgesel içerik değerini de %15 artırmayı amaçlıyor. bileşenler.
Aynı zamanda, Donald Trump'ın Beyaz Saray'a dönüşü kapsamında ABD'nin Meksika'da ürettiği otomobillere gümrük vergisi getirilme ihtimali, bu üreticileri üretim ve satış planlarını yeniden tasarlamaya zorluyor.
“Trump'tan gelen bu uyarı ve gümrük vergileri, onları (gemi sahiplerini) mesleklerinin ne olması gerektiği, önceliklerinin ne olması gerektiği konusunda bir kez daha düşünmeye sevk ediyor ve şimdi de Meksika Planı'nın ivmesiyle iç pazara yeniden bakmak zorunda kalacaklar. İmkansız veya acil değil, ancak Meksika pazarının ihtiyaçlarını karşılamak için Meksika'daki fabrikalarda yeniden Meksika'da yapılan projeleri görmeye başlamamız da imkansız değil,” diye bitiriyor Ramírez.
Kovid-19 salgını öncesinde, hem Çin'de üretilen hem de dünyanın o bölgesindeki markalar tarafından pazarlanan otomobil satışlarının yüzdesi, toplam yurt içi pazarın yüzde 3'ünden azını oluşturuyordu; bu rakam bugün halihazırda yüzde 21,8'i aşıyor. Ancak sektör temsilcileri BYD ve Geely gibi bazı markaların ülkedeki rakamlarını İnegi'ye bildirmemesi nedeniyle bu oranın daha yüksek olabileceğini düşünüyor.
Ancak Meksika'da otomotiv sektörünün temellerini attığı üretim modeli her zaman böyle olmadı. NAFTA'nın 1994 yılında yürürlüğe girmesinden bu yana ülke kendisini üretim ve ardından ihracat için ideal bir ülke olarak konumlandırmaya başladı; bu da bazı üreticilerin iç pazara yönelik tekliflerini ulusal topraklarda üretilmeyen modellere yoğunlaştırmasına yol açtı.
Örneğin General Motors'un geçen yıl pazarladığı 205.043 aracın yalnızca 29.821'i Meksika'da üretildi, yani toplamın %14,5'i. Rakamların kontrastı Aynı dönemde ülkede 889.072 araç üreten Amerikalı otomobil üreticisinin üretim seviyeleri ile aynı dönemde.
“Kendimizi Amerika Birleşik Devletleri'ne ihracat için araçlar yapmaya, elektrikli araçlara yatırım yapmaya adadık, tabii ki Amerika Birleşik Devletleri için ve Meksika için ürün yapmayı bıraktık… Bu, evet, daha ucuz olan tüm Çin ürünleri için mükemmel bir girişti. Urban Science'ın Latin Amerika ve Karayipler direktörü Eric Ramírez, “daha az spesifikasyona sahip, aşırı kapasiteye sahip” diyor.
Çin otomobillerinin yükselişinin anahtarı basit: Geleneksel üreticilere benzer ürünleri ortalama fiyatın altında sunmak. Öte yandan Meksika'da üretilen arabalar, satın alma gücü daha yüksek olan pazarlarda pazarlanmak üzere tasarlandı.
Latin Amerika ve Karayipler Ekonomik Komisyonu ekonomisti Sebastián Herreros, AFP'ye şunları söylüyor: “Latin Amerika'da Çin arabaları, nüfusun orta veya düşük gelirli kesimlerinin ilk araçlarına erişmesine olanak tanıdı.”
Bugün, Plan Mexico, yerel tedarike özel önem vererek, ülkede faaliyet gösteren otomotiv şirketlerinin iş modelini yeniden düşünmek için bir fırsat penceresi açıyor: Federal Hükümet'in stratejisi aynı zamanda kendi bölgesel içerik değerini de %15 artırmayı amaçlıyor. bileşenler.
Aynı zamanda, Donald Trump'ın Beyaz Saray'a dönüşü kapsamında ABD'nin Meksika'da ürettiği otomobillere gümrük vergisi getirilme ihtimali, bu üreticileri üretim ve satış planlarını yeniden tasarlamaya zorluyor.
“Trump'tan gelen bu uyarı ve gümrük vergileri, onları (gemi sahiplerini) mesleklerinin ne olması gerektiği, önceliklerinin ne olması gerektiği konusunda bir kez daha düşünmeye sevk ediyor ve şimdi de Meksika Planı'nın ivmesiyle iç pazara yeniden bakmak zorunda kalacaklar. İmkansız veya acil değil, ancak Meksika pazarının ihtiyaçlarını karşılamak için Meksika'daki fabrikalarda yeniden Meksika'da yapılan projeleri görmeye başlamamız da imkansız değil,” diye bitiriyor Ramírez.